엣지를 통해 전해지는 하중은 변하지 않지만(님이 말하는 압력)
기울기를 기울임으로 더 작은 면적에 같은 하중을 집중시킬 수 있습니다.(님이 말하는 엣지각)
자세 자체도 턴이 쉽게되는 자세이기도 하구요

가장 중요한 변수가 빠졌네여..

바로 속도 입니다.

기울기는 속도와 턴호에 따라서 결정되는 것이구요.. (혹은,반대...)

속도/기울기/다운(압력?) 세가지 요소중 한두가지만 떼내서 생각하기는 곤란합니다.

세가지 요소가 복합적으로 작용되니까요.

님의 글중 두번째 문단.... 기울기로 만드는턴이 다운으로 만드는 턴보다 반경이 더작다??

꼭 그렇지 않습니다. 압력이 없는 기울기(=속도가 적으면 압력을 만들수 없겠죠?)는 데크가 구부러 지지 않으므로 턴 반경이 작을수 없습니다.

세가지 요소가 어떻게 작용하느냐에 따라서.. 전혀다른 결과가 나올수 있습니다.. 이렇게 따지면 복잡하죠;;

힐턴과 토턴이 어떻게 다르신지는 모르겠지만,

어떻게 타야 제대로  압력을 가할수 있을지를 고민해 보는게 빠를것 같습니다 ;;

중력만이 작용하고 있는 상황에서는, [무게중심-지지점-중력] 의 방향이 일치한 상태가 되어야 합니다.

기울기가 들어가 있는 상황은, 기울기를 통해서 [무게중심-지지점-하중] 의 방향을 일치시킨 상태인 것이지요.

여기서 하중은.. 중력 외에 원심력이 추가적으로 작용하는 상황에서 중력과 원심력의 벡터합에 의한 합력이며

보딩에서는 압력 또는 프레스라고도 합니다.

중력은 일정하므로 프레스는 원심력에 의해서 증가하고 감소합니다.

보딩에서의 압력에 대해서 논하려면 원심력을 우선 알아봐야 하겠지요.

원심력은 곡선운동하고 있는 평면에서 그 평면에 평행한 방향으로 작용합니다.

무게중심으로부터 설면에 평행하고, 보드의 진행방향에 직각으로 턴호의 바깥쪽 방향으로 작용합니다.

라이더에게 원심력이 작용한다는 말은 데크에게는 구심력이 작용했다는 말이 됩니다.

데크를 세우면 사이드컷에 의해서 데크는 휘어지고 사이드컷반경보다 작은 반경의 곡선으로 사이드가 설면에 접하게 됩니다.

이때 설면과 데크사이드에서의 그립력이 곡선의 바깥쪽으로부터 안쪽으로 보드를 미는 힘, 즉 구심력으로 작용하게 됩니다.

원심력은 속도의 제곱에 비례하고 반경에 반비례하는데,

데크를 많이 세우면 접설곡선의 반경은 더 짧아지게 됩니다.

원심력이 더 커지게 되지요.

원심력이 커지면 프레스의 방향은 더 기울어지게 되고, 라이더-데크 간의 기울기도 거기에 맞추어야 하겠지요.

엣징과 기울기, 원심력 이 셋은 유기적인 관계에 있습니다.

엣징 없이 원심력은 생겨날 수 없으며, 원심력을 버티려면 기울기가 들어가야 되므로

엣징과 기울기는 늘 함께해야하는 운명인 것입니다.

엣지체인지 후에 보드는 속도가 점점 증가하게 되는데

속도가 점점 증가하는 상황에서 턴호를 그리기 위해서는 그립력을 확보해야하므로 점점 엣지를 세워야합니다.

속도 증가와 엣징 증가로 인해서 원심력은 커지고 있는 상황인 것입니다.

그로 인해서 프레스의 방향도 기울어지므로 기울기도 추가해야 하겠지요.

엣지체인지 후에 엣징과 기울기를 함께 추가해가는 것입니다.

통상적으로 우리는 압력이 증가하는 이 구간에서 다운을 합니다.

엣징과 기울기를 추가해가면서 무게중심을 보드에 더 가깝게 가져가는 것입니다.

여기서 우리는 착각을 하게 되는 수가 있습니다.

기울기로 압력을 만들었다거나 다운(플렉션)으로 압력을 만들었다..라구요.

사실은 속력 증가와 엣징 증가에 의한 원심력의 증가로 압력은 커지고 있으며

또 원심력 증가로 인해서 압력의 방향이 기울어지게 되는데, 거기에 맞춰서 기울기를 더 추가하는 것일 뿐인데 말이지요.

또한 플렉션은 압력을 만드는 것이 아니라 오히려 압력을 줄이는 역할을 합니다.

압력이 증가하는 과정에서 플렉션하는 것인데

증가하는 압력을 조금이나마 상쇄시키는 역할도 어느정도 할 것이며

설면의 울퉁불퉁함이나 설질 변화 등으로 인해서 압력에 변화가 생길때 그에 대처하기 위한 준비 자세인 것이며

(압력이 갑작스럽게 감소하면 익스텐션으로 압력을 추가하고, 압력이 갑작스럽게 증가하면 추가적인 플렉션으로 그 갑작스런 압력의 증가분을 흡수해주는 그런 대처)

턴 후반에 속력 감소로 인해서 압력이 작아질 때 업(익스텐션)을 통해서 원심력을 증가시키고 거기에 몸을 맡겨서 크로스오버를 보다 수월하게 하기 위함일 것입니다.

오....좋은글 보고갑니다